Polonez 1.6 LE, samochód o wysokim komforcie jazdy

Łącznie ze wszystkimi wcześniej wprowadzonymi rozwiązaniami powstał więc Polonez nowej generacji, choć oczywiście pod względem ogólnego kształtu i podstawowych nawiązań konstrukcyjnych, pozostał on wciąż tym samym pojazdem. Przedstawiając bliżej Poloneza 1.6 skoncentrowaliśmy się tylko na niektórych elementach, rezygnując ze szczegółowego, technicznego opisu całego pojazdu, który jest przecież dobrze znany. (*)

Najbardziej rzucającą się w oczy różnicą w stosunku do poprzednich modeli jest dodatkowe okno w tylnym słupku. Zmiana taka od dawna nasuwała się niemal sama. Szeroki słupek powodował bowiem, iż samochód robił wrażenie ciężkiego i przysadzistego. Dzięki nowym oknom auto optycznie się lżejsze i przestronniejsze. Poza względami estetycznymi, które pozostają kwestią indywidualnego gustu, okna w słupkach mają niepodważalną zaletę - zwiększają znacznie widoczność do tyłu, co do tej pory byto słabym punktem Poloneza.

Uwagę zwraca również odmienny przód samochodu pozbawiony szerokiej, czarnej listwy przebiegającej pod krawędzią pokrywy silnika. Nie jest to jednak rozwiązanie nowe. Wersja nadwozia z takim przodem (coupé) została opracowana już na początku produkcji Poloneza, lecz później ją zarzucono. Jej powrót wydaje się bardzo udany. Samochód stal się co prawda o 50 mm dłuższy, robi jednakże wrażenie lżejszego i bardziej eleganckiego, a ponadto, zgodnie z panującą modą, ma we wgłębieniach zderzaka wbudowane kierunkowskazy i światła pozycyjne.

Skoro mowa o zmianach nadwozia to wypada wspomnieć również o spoilerze umieszczonym przy dolnej krawędzi piątych drzwi. Rolę tę pełni obecnie przetłoczenie w blasze, a nie jak w modelu, który mieliśmy okazję eksploatować - kształtka z tworzywa sztucznego.

Chcemy zwrócić uwagę na wadę zarówno jednego jak i drugiego rozwiązania - w żadnymi nich nie przewidziano wgłębienia pomocnego do unoszenia klapy. Po zwolnieniu zaczepu odskakuje ona tylko nieznacznie, nadal więc trzeba ciągnąć za ramię wycieraczki lub usiłować wsunąć palce w niewielką szparę.

Nowe nadwozie, określone mianem MR 87, nie świadczy, ze samochód napędzany jest silnikiem o pojemności 1600 cm3. Wyposaża się je bowiem również w jednostki półtoralitrowe.

W porównaniu z pierwszymi Polonezami nie uległo ono większym przeobrażeniom. Ten sam zestaw wskaźników, takie same fotele, zbliżona tapicerka. Trudno czynić z tego zarzut, gdyż w sumie robi ono wciąż pozytywne wrażenie. No, może poza kilkoma punktami. Aż prosi się, by w części deski rozdzielczej znajdującej się nad zamykanym schowkiem znalazło się wgłębienie na drobiazgi. Przydałyby się także podświetlane wyłączniki klawiszowe. Zanim przywyknie się do ich rozmieszczenia, trudno w nocy zorientować się gdzie, który został umiejscowiony. Chyba celowa byłaby także zmiana w zestawie wskaźników polegająca na możliwości regulacji jasności świecenia lampek kontrolnych, a nie tylko oświetlenia obrotomierza, prędkościomierza, zegara itd. Cóż bowiem z tego, że żarówki podświetlające już ledwo się żarzą, skoro nadal pełną mocą palą się kontrolki. A przecież niektóre z nich, np. szyby ogrzewanej, świateł drogowych, a przede wszystkim świateł mijania, palą się zwykle przez długi czas.

W kabinie zmieniły się tylko mniej widoczne, choć dosyć istotne elementy. Polonez zyskał bardzo dobre regulowane od środka lusterka zewnętrzne, które bez względu na wzrost kierowcy i preferencje przy ustawieniu fotela każdy może szybko i precyzyjnie dopasować do swoich potrzeb. Wprowadzono inaczej ukształtowaną osłonę kolumny kierownicy, by w razie wypadku chroniła przed niebezpiecznym uderzeniem kolanem o kluczyk. Utrudniło to jednak nieco dostęp do wyłącznika zapłonu. W drzwiach tylnych znalazła się blokada uniemożliwiająca przy odpowiednim położeniu dźwigni, otworzenie ich od środka pojazdu. Można zatem spokojnie podróżować z dziećmi bez obawy, że nagle otworzą drzwi.

Mankamentem Polonezów pierwszych roczników była potniejąca przednia szyba. Obecnie problem ten znikł i dzięki nakładce na pokrywie silnika i zmianie w układzie dysz kierujących powietrze, podczas jazdy pozamiejskiej nie ma potrzeby włączania dmuchawy. Skuteczne jest przeciwdziałanie zaparowaniu tylnego okna. Przy temperaturze otoczenia wynoszącej 5°C, po włączeniu ogrzewania szyby, w ciągu 3-5 minut przejrzysta jest połowa obszaru między włókienkami, a po 7-10 - cały. Czas ten wydłuża się, gdy przy niskich temperaturach mamy do czynienia ze szronem czy zlodowaciałym śniegiem. Niemniej i wówczas po 10-15 minutach widoczność zostaje w pełni przywrócona.

Bodaj najsłabszym punktem układu przewietrzania jest dmuchawa. Nie chodzi przy tym o jej wydajność, gdyż na drugim biegu należy ją uznać za wystarczającą, lecz o głośność pracy przy wysokich obrotach. Dłuższa jazda z pełni włączonym nawiewem musi skończyć się bólem głowy. W samochodzie aspirującym do pojazdu wyższej niż średnia klasa stanowi to sporą wadę. Tym bardziej, że od działania dmuchawy zależy szybkość nagrzewania wnętrza. I tak, jeśli przy temperaturze otoczenia 5°C i braku wymuszonego nawiewu na przednich siedzeniach, 20°C było osiągane po 22-25 minutach (15°C - po 10-15 minutach), to przy pracy dmuchawy na drugim biegu czas ten skraca się do 10-12 minut (15°C po 6-8 minutach). Przy temperaturze -20°C nagrzewanie w obu przypadkach trwa o 15-25% dłużej. Wybierając się Polonezem w dalszą podróż bez obawy można więc jechać w lżejszym ubraniu. Dotyczy to także osób siedzących z tyłu pojazdu. Dzięki intensywnej cyrkulacji powietrza temperatura na wysokości środka tylnego oparcia jest w stosunku do przednich foteli niższa tylko o 1-2°C.

Możliwości przewożenia bagażu w Polonezie w ciągu minionych ośmiu lat znakomicie się powiększyły. A to za sprawą wprowadzonej kilka lat temu składanej tylnej kanapy. dzięki temu w razie potrzeby długość przestrzeni bagażowej można zwiększyć z 80 do 160 cm. Do pełni szczęścia brakuje tylko podzielenia oparcia tylnego siedzenia, tak, aby można było składać tylko jedną jego część. Stwarzałoby to możliwość jazdy nie dwóm, ale nawet czterem osobom i jednoczesnego przewożenia we wnętrzu np. nart.

Do napędzania Poloneza z racji jego dużej masy już od początku przewidywane było zastosowanie silników o większej pojemności. Została nawet w tym celu zakupiona od Fiata licencja na rodzinę jednostek napędowych o pojemności 1600, 1800 i 2000 cm3. Do uruchomienia ich produkcji jednak nie doszło i w Polonezach montowane są siniki o pojemności 1500 cm3 przerobione z jednostek FSO 125p, co w pierwotnych założeniach miało być rozwiązaniem przejściowym. Wiadomo - prowizorki są najtrwalsze. Ponieważ szanse podjęcia produkcji wspomnianych większych silników nie zwiększyły się nawet o włos i nadal równe są zeru, dla uatrakcyjnienia samochodu (na rynkach zachodnich) pojawiła się potrzeba znalezienia innego rozwiązania. Ponownie okazała się nim modernizacja dotychczas wytwarzanego silnika, przy której można byłoby wykorzystać istniejące obrabiarki. Zdecydowano się na powiększenie średnicy cylindrów.

Na szczęście okazało się to możliwe, jakkolwiek grubość ścianki między 1. i 2. oraz 3. i 4. cylindrem zmniejszyła się do minimum, czyli 6 mm. Niczego więcej nie można było w ten sposób osiągnąć, jeśli nawet nie ze względu na sztywność kadłuba, to z uwagi na uszczelkę głowicową, która przy tak niewielkich odległościach między cylindrami zaczyna sprawiać poważne kłopoty. Jeśli chodzi o tłoki, to nastąpił powrót do rozwiązania znanego z silnika FSO 125p tzn. tłoków z wkładkami stabilizującymi ich kształt. Dzięki temu w porównaniu z silnikiem Poloneza 1500 luzy między cylindrem a tłokiem są mniejsze. Powinno to zwiększyć trwałość i zmniejszyć głośność jednostki napędowej. Zmianie uległ także stopień sprężania, wzrósł on z 9,2 do 9,5. Inne elementy pozostały bez zmian, przy czym oczywiście zastosowano zapłon bezstykowy, gaźnik 34S2C (ze zmienionymi parametrami regulacyjnymi), nowy kolektor i obudowę filtru powietrza z termostatem. Silnik 1600 cm3 rozwija moc 65 kW przy 5400 obr./min., w porównaniu z 55 lub 60 kW przy 5200 obr./min jednostki półtoralitrowej. W jeszcze większym stopniu wzrósł maksymalny moment obrotowy: ze 115 Nm przy 3200 obr./min do 130 Nm przy 4000 obr./min.

Mankamentem silnika eksploatowanego przez nas samochodu by coraz trudniejszy rozruch przy niskich temperaturach. W końcu doszło do tego, że jednostki napędowej nie można było zmusić do pracy. Po naprawie urządzenia rozruchowego gaźnika, które było przyczyną tych kłopotów, sytuacja wyraźnie się poprawiła, jakkolwiek przy większych mrozach też trzeba było dłuższą chwilę korzystać z rozrusznika. Przy wyższych temperaturach (powyżej -5°C) uruchomienie samochodu nie przedstawiało natomiast żadnego problemu.

Silnik nawet przy niskich temperaturach nagrzewa się szybko. Po 2-3 minutach można wyłączyć urządzenie rozruchowe, po 5-8 strzałka na wskaźniku temperatury przyjmuje pozycję pionową.

Układ przeniesienia napędu Poloneza 1.6 tylko nieznacznie odbiega od zastosowanego w Polonezie 1600. Różnica polega jedynie na innym przełożeniu przekładni głównej. Zamiast 10/41 (4,1) mamy 11/43 (3,9), a wiec przy tej samej prędkości obrotowej silnika pojazd jedzie szybciej. Zmiana taka podyktowana została dążeniem do zmniejszenia zużycia paliwa. Mimo to osiągi samochodu dzięki mocniejszemu silnikowi i tak są lepsze.

Mimo że skrzynia biegów w porównaniu z silnikiem jest już konstrukcją przez lata sprawdzoną, właśnie ją, a nie jednostkę napędową trzeba było przy stanie licznika 15.000 km poddać naprawie A to za sprawą uszkodzonego uszczelniacza.

Polonez 1.6 jest pojazdem dobrze wygłuszonym. Przy prędkości 120 km/h, gdy narasta szum powietrza opływającego nadwozie, można rozmawiać prawie szeptem. Samochód jest natomiast bardziej hałaśliwy na niższych biegach, przy zdecydowanym rozpędzaniu. Słychać wówczas charakterystyczny gwizd dochodzący z układu wydechowego. Zjawisko to, nie występujące w pierwszej fazie eksploatacji, pojawiło się po ok. 5 tysiącach kilometrów. Irytujący może być także szum skrzyni biegów pracującej na biegu luzem. Znika on po wciśnięciu sprzęgła lub włączeniu biegu.

Choć moment obrotowy i moc silnika są wyraźnie większe, to dynamika pojazdu nie wzrosła aż tak znacznie. Daje się odczuć, że w porównaniu z wersją 1500 samochód przyspiesza lepiej, lecz oczekiwania były zdecydowanie większe. Trzeba jednak pamiętać, że dla obniżenia zużycia paliwa zmniejszone zostało przełożenie przekładni głównej. Ekonomiczność została wiec okupiona mniejszą od spodziewanej dynamiką. Wyraźnie większa jest natomiast prędkość maksymalna. Według danych fabrycznych wzrosła ona ze 150 do 160 km/h. Egzemplarz przez nas eksploatowany dał się rozpędzić jeszcze bardziej i osiągał 163 km/h.

Zużycie paliwa przez Poloneza 1.6 trudno scharakteryzować w dwóch słowach. Zależało ono przede wszystkim od stylu, mniej od warunków jazdy. Prawidłowość ta dotyczy i innych samochodów, lecz wpływ kierowcy w przypadku Poloneza wydaje się szczególnie istotny, gdyż rozpiętość w ilości spalanej benzyny w przybliżonych warunkach drogowych i atmosferycznych sięgała od 7 do ponad 13 dm3/100 km. Największe zużycie występowało podczas jazdy miejskiej, gdy w pełni wykorzystywano dynamikę pojazdu i często używano hamulców Jeśli jednak rozpędzanie przebiegało mniej intensywnie i jednocześnie w miarę możliwości stosowano wybiegi, natychmiast, nawet w sporym ruchu, spadało do 8-9 dm3/100 km. Rozrzut taki wynika z dużej masy samochodu. Przecież właśnie od niej oraz intensywności przyspieszania zależy ilość energii pobieranej od silnika, czyli mówiąc inaczej ilość spalanej benzyny.

W ruchu pozamiejskim przy szybkiej jeździe, tj. przy prędkościach około 120-130 km/h, zapotrzebowanie na paliwo wynosiło 11-12 dm3/100 km, gdy zaś nie przekracza się 90 km/h samochód zadowala się 7-8 litrami. Różnica więc też jest duża. Zaskoczeniem było mniejsze zużycie paliwa na V niż na IV biegu dopiero przy prędkościach powyżej 80 km/h. Do niespodzianek można też zaliczyć niewielką w sumie różnicę w zużyciu paliwa przy dwudziestostopniowych mrozach i wówczas, gdy temperatura wynosiła kilkanaście stopni powyżej zera. Sięgała ona 1-1,5 litra, maksymalnie dochodząc do 2 litrów. Zdaje więc egzamin nowa obudowa filtra powietrza z termostatem i zmienione urządzenie rozruchowe.

W sumie średnie zużycie na dystansie 12 tysięcy kilometrów wyniosło 9,4 dm3/100 km. Trzeba przy tym pamiętać, że mniej więcej czwarta cześć przebiegu wypadła w ruchu miejskim, a ponadto samochód eksploatowany był od ostatnich dni grudnia do końca maja czyli przez prawie całą tegoroczną, ostrą przecież zimę. Zużycie oleju silnikowego było minimalne. Po 10 tysiącach kilometrów, czyli do okresowego przeglądu, ubytki wyniosły 0,7 dm3.

Oprócz jednej nakrętki przy cewce zapłonowej nie stwierdziliśmy, by któreś połączenie było niedokręcone. Wszystkie drzwi oraz pokrywy zamykały się łatwo, nie było wokół nich szpar. Również tapicerka została dobrze ułożona i przymocowana. Zastrzeżenia można mieć tylko do wnętrza bagażnika, gdyż płyty styropianowe oraz spilśnione znajdujące się pod dywanikiem nie sprawiają korzystnego wrażenia.

Oprócz wspomnianych wcześniej kłopotów ze skrzynią biegów i urządzeniem rozruchowym nie przydarzyły się przez 12 tysięcy kilometrów inne awarie unieruchamiające pojazd. Mniejszych było kilka. Przede wszystkim jeszcze zimą uległy zablokowaniu zamki wlewu paliwa (przy stanie licznika 3800 km) i drzwi kierowcy (6600 km). Później przestało też działać urządzenie blokujące w prawych tylnych drzwiach (13.300 km) oraz skorodowały styki lampy prawego kierunkowskazu (14.200 km). Niestety, znajduje się ona nisko i narażona jest na tego typu awarie. Przy przebiegu 9500 kilometrów zmniejszyła sie skuteczność hamulców, ale mimo to pozostała ona wysoka. Niemniej układ hamulcowy został skontrolowany. Nie stwierdzono w nim żadnych usterek, klocki hamulcowe zużyły sie w niewielkim stopniu. Z przodu ich grubość wynosiła 16,2 mm (nowe 17,3 mm), z tyłu 9,1 (nowe 10,3 mm).

W sumie Polonez 1.6 LE to samochód o wysokim komforcie jazdy. Silnik o pojemności 1600 cm3 zapewnia dobre osiągi, a jednocześnie, gdy łagodnie z niego korzystać, zadowala się umiarkowaną ilością paliwa.

Zalety:

• dobra widoczność i miejsca kierowcy
• elastyczny silnik
• umiarkowane zużycie paliwa
• dobre oświetlenie drogi
• dobre osiągi

Wady:

• głośna praca dmuchawy
• przechylanie się nadwozia na zakrętach
• płytki bagażnik
• zbyt mała odległość od pedałów do fotela dla wysokich osób

(*) Tekst pochodzi z tygodnika "Motor" nr 29 z 19 lipca 1987. Więcej "motorowych" tekstów z przeszłości znajdziesz TUTAJ .